30 ene 2011

Marketing de universidades: Crítica a la UCM

Fuente: Página de la UCM (ver bibliografía)
Tras haber escrito la entrada "Por fin (sobre transporte público)", y pensando en las necesidades que ciertos colectivos estudiantiles tienen en la educación pública, me he decido por escribir un resumen sobre la gestión de marketing de la Facultad de Ciencias de la Información de la UCM, la considerada mejor universidad del país. Siempre es más fácil escribir una crítica que formularla de forma oral, más que nada porque por escrito la gente tiende a otorgar turno a quien escribe, con más probabilidades de no establecer prejuicios antes de leer el final del texto. También es más fácil porque si lo que tenemos que manifestar es, por ejemplo, una falta de atención, ¿cómo hacemos para ser atendidos?


La situación que podemos encontrar es la siguiente:
  • Lo bueno:
Se han mejorado las instalaciones para personas con poca movilidad y, últimamente, se han desarrollado acciones para facilitar la vida en universidad a ciegos, estableciendo señalética en braile y cambios de textura cerca de los ascensores. Buena atención por parte de los bibliotecarios y existencia de un sistema de "entrenamiento" para la gente nueva con el objetivo de desenvolverse óptimamente dentro de la biblioteca.

  • Lo malo:
En concreto aún no se dispone de información sobre la enfermedad celíaca ni de comidas aptas para los portadores de la enfermedad, frente a las ayudas (aunque más bien obligaciones) que ciegos y personas con disminución fisica presentan; y en general no se facilita la información que cualquier persona solicite sobre los alimentos.

Me he encontrado con la necesidad de quedarme a comer en la facultad sin haberlo previsto. Soy celíaca (alérgica al gluten) y le pregunté a una mujer que servía las comidas si me podía decir qué ingredientes llevaba una, y me contestó "pueeees, arroz...", con una entonación "borde". Le dije que era celíaca que con quién podía hablar, ya que los menús suelen repetirse y con una vez que lo supiera podría comer en la universidad más veces; hecho que además a la Universidad también le conviene (necesidad de una buena atención al público por tanto). Al oírlo me dijo que no podía hablar en ese momento, que había fila. En cierto modo lo comprendí, aunque ahora pienso ¿no necesito yo comer igual que el resto de mis compañeros que también estaban en la fila? En todo caso, le dije que lo comprendía, que a qué hora le venía bien que volviera a la cafetería a preguntar. Este fue el fin de la conversación, pues "pasó de mí".

Aquello debería ser una ofensa para todos, ya que, aunque yo no fuera celíaca, tendría igualmente derecho a la información sobre los alimentos que consumiré, derecho del cual fui privada, paradójicamente estando en "Ciencias de la Información".

En resumen, no sólo no se dispone de herramientas para tratar con celíacos al igual que con otras personas con problemas físicos, sino que además el personal deja muuuuucho que desear. Algún día de estos intentaré de nuevo dialogar sobre el asunto, pero esta vez procurando hacerlo con alguien con más autoridad, ya que no somos precisamente pocos quienes sufrimos esta enfermedad, y ya que seguro hay algunos menús que podamos ingerir, y que simplemente por desinformación no los consumimos, hecho que, como decía, no sólo nos perjudica a nosotros, sino también a la propia universidad. Por cierto, en la Universidad Rey Juan Carlos (competencia) me han dicho que sí hay menú para celíacos.

  • Lo mejorable:
Se trata de un asunto relacionado con el tema anterior, sólo que lo coloco aquí al partir todos los estudiantes de las mismas condiciones. Me refiero a la pésima atención al estudiante o al posible estudiante, lo cual es peor, de mucho personal de la UCM (aunque hay de todo lógicamente).

Además de las contestaciones antipáticas por parte sobre todo de los encargados de cafetería o de comedor, encontramos una desinformación total cuando queremos pedir información en alguna secretaría, donde a parte de no saber, se contesta fatal, insinuando "¿y a mí qué me cuentas?", cuando en marketing esa es la última respuesta que habría que dar, siempre que algo se pregunte en un sitio concreto es por algo, y lo que habría que hacer es buscar respuestas por si la pregunta se repitiera alguna vez. Parece que olvidan que ellos también fueron estudiantes o, que simplemente, tuvieron dudas alguna vez en su vida y se sintieron inseguros.

A esto se le une el hecho de que nunca se atienda el teléfono, hecho al cual los de mi generación ya estamos acostumbrados, pero que podría suponer un ataque de nervios para novatos. Si se facilitan los números de teléfono hay que estar atentos de que el sistema funcione, de lo contrario por lo menos deberían ahorrarse crear falsas esperanzas. El teléfono es muy necesario para gente que vive lejos de Madrid (no poca, por supuesto), y si la UCM quiere crearse una buena imagen, y hacer que ésta llegue cuanto más lejos mejor, debe asegurarse de que los canales funcionan correctamente.

En general, teniendo en cuenta las malas contestaciones, la situación queda reflejada con una frase que leí en un foro del Campus Virtual, la cual rezaba más o menos así: "te contestan mal como si les debieras la vida", y en el mismo foro otros compañeros estaban de acuerdo en que era la mejor metáfora que se pudiera encontrar. Incluso muchos allí llegaron a ver los teléfonos descolgados; eso no lo he comprobado personalmente debido a que soy un poco distraída, pero a partir de ahora prestaré más atención.


  • Mejorable por los usuarios (aunque puede ser gestionado por la UCM):
Los responsables del mal estado en el que se encuentra la entrada de nuestra facultad (olores y pintadas) son algunos estudiantes de la facultad. Y digo algunos porque probablemente no todos los que realizan esas acciones estudien en Ciencias de la Información. Al depender de la conciencia y sentido de la responsabilidad de las personas, es una cuestión difícil de solucionar.

En la de Bellas Artes hay plantas en las que nadie pinta al estar colocados sobre las paredes cuadros de pinturas, algo que adorna el lugar y que impide que sus amantes dañen las paredes. Pero además cuentan con la ventaja de que en las zonas donde no los hay (tales como escaleras), las obras que los estudiantes colocan sobre ellas no desentonan con el edificio ni con la disciplina, como tampoco desentonan los grafitis que hay en el exterior. Entonces, una posible solución sería o llenar toda nuestra fachada de grafitis consentidos y de mayor nivel (no sólo firmas),  dibujando estereotipos y herramientas de la profesión, imágenes de periódicos  hechas con plantillas, imágenes de anuncios, etc. Quizás no es lo más atractivo para ucha gente (como es mi caso), pero así por lo menos conseguiríamos cierta homogeneidad, imágenes de mayor calidad, y el contento de muchos amantes del graffiti.
   


-Imagen:
"Secom" en Universidad Complutense de Madrid, Ciencias de la Información http://www.ucm.es/info/secom/Seccion/Ubicacion/ubicacion.html       

                                                                                                                               N.V.

28 ene 2011

Por fín (sobre transporte público)

Me he percatado a principios de este mes de un ejemplo para alcanzar la óptima imagen de la ciudad mejorando el nivel de vida y la funcionalidad. Era algo que siempre había esperado en transporte público y por fin parece que ha ocurrido. Se trata de la incorporación de trenes de metro en la línea 6 de Madrid, los cuales tienen barras para que la gente se sostenga en el centro sin acumularse en las puertas, impidiendo la entrada de gente y la concentración de personas en una zona, y pasar a distribuirse mejor éstas en el espacio, sin agobiar además quienes están de pie a los que permanecen sentados (situación de proxémica incómoda tanto para el que está sentado como para el que no). Además, esta redefinición del espacio permite mayor capacidad para contener viajeros.


También me resultó muy práctico ver en pantallas la próxima parada, con sonido incluido, lo cual facilita no sólo la vida de personas con problemas de audición o vista, sino también de aquellas que sí poseen estos sentidos. ¿A quién no le resulta útil una voz que le recuerde que esa es su parada? Desde luego habría menos posibilidades de pasar mi parada de largo... No hay que olvidar tampoco que las personas con problemas de vista o audición son primero personas con derechos como todos a trabajar, y segundo mano de obra que ha demostrado estar perfectamente cualificada para desarrollar trabajos que contribuyan a mejorar el funcionamiento de nuestra sociedad, y este nuevo lanzamiento permitirá a más ciudadanos aportar su granito de arena con su trabajo diario y evitar la pérdida del talento de muchas personas, o incluso, en términos de competencia, su huída a otras ciudades.
Los cambios (las nuevas barras, los nuevos colores funcionales, la nueva iluminación...) se puede observar aquí:



Además, como se afirma en la página del ayuntamiento de Madrid,


                      "los trenes  evidencian también un mayor compromiso con las personas de movilidad reducida, al acoger dos plazas para sillas de ruedas, así como con la llamada movilidad blanda, al disponer de una zona reservada para bicicletas. El aspecto medioambiental también es relevante en unos coches que han eliminado lubricantes, consumen menos energía y cuyo diseño emplea la menor cantidad posible de metales pesados, además de ser más fáciles de reciclar". (¡MADRID!; 2010)


Esto a  nivel de marketing contribuye por una parte a la satisfacción de los residentes y trabajadores, por una parte, y a la imagen proyectada al exterior por otra, ya que Madrid se muestra así como una ciudad comprometida y con RSC, preocupándose por mejorar la vida de todos, integrar a personas que antes no podían moverse fácilmente por la ciudad (invidentes, gente con movilidad reducida y con menor audición), y por cuidar el medio ambiente, presentándose así como una ciudad sostenible.





¡MADRID! (2010).  "La línea 6 de Metro estrena coches con espacio para sillas de ruedas y biciletas" en sección Medios de Comunicación. http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/El-Ayuntamiento/Medios-de-Comunicacion/Notas-de-prensa/La-Linea-6-de-Metro-estrena-coches?vgnextfmt=default&vgnextoid=acc548ee2830d210VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=6091317d3d2a7010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD
Revisado 28 de enero de 2011.

FERROVIDEO. (2010). "Inauguración y estreno serie 8400 línea 6 metro de madrid" en YouTube. http://www.youtube.com/watch?v=TlPdqIT2YJI Revisado 28 de enero de 2011.

                                                                                                                              N.V.

12 ene 2011

El epígrafe (III): Del transporte público a los medios propios de desplazamiento

Construir un plan de marketing no es sencillo, ya que la ciudad es como cualquier otro sistema en el que cuando manipulamos una variable afectamos también otra. Esta búsqueda de equilibrio es la que los gestores tienen que afrontar cuando se trata de decidir qué medidas se tomarán respecto a la movilidad en la ciudad, ya que una decisión sobre el transporte público que no tiene en cuenta ciertas consecuencias puede ser perjudicial para los medios propios de desplazamiento y viceversa. Dice Victoria de Elizagarate (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003) que la peatonalización ha supuesto en muchos casos, la desaparición de un importante número de plazas de aparcamiento, y que esto debe ser remediado con la creación de nuevas plazas de aparcamiento para permitir la accesibilidad de quienes viven fuera de la ciudad y que vienen a ésta en coche a diario.

Podríamos añadir a la peatonalización la importancia que se le conceda a los medios de transporte público, ya que ellos de igual modo podrían generar una disminución del número de plazas disponibles al haber más habitantes que se muevan sin automóvil propio. En este caso habría que actuar también de la misma manera que la anterior autora indicaba respecto a la peatonalización. Como antítesis, por otro lado, podríamos pensar que con el transporte público sería suficiente si éste se extiende hacia las zonas más alejadas del centro también, ya que además contribuiría a emitir menos gases contaminantes a la atmósfera. Pero se nos puede ocurrir desechar esta idea debido a que los barrios parecen crecer más rápido que lo que las obras públicas podrían hacerlo, luego el automóvil siempre sería vital para un sector.

Además, la creación de transporte público no es sólo necesaria para quienes viven en barrios periféricos, cantidad lógicamente cada vez mayor, sino que de cara a las oportunidades, el transporte público tiene también una función turística, favoreciendo el acceso mediante transporte público a alguna zona concreta, como se da en el caso del lago de Toronto por el plan estratégico de 2001 (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003); o favoreciendo el acceso a los CCAs (centros comerciales abiertos). De Elizagarate afirma por otra parte que en el comercio turístico, es decir en los CCAs, lo que se necesitará serán más aparcamientos públicos, y lo hace de la siguiente manera, como una estrategia en relación con la estructura espacial:
               “La presencia de aparcamientos públicos al servicio de los clientes potenciales de tales zonas comerciales será un requisito indispensable a partir de los 50 000 habitantes de ámbito de influencia. Se ubicarán junto al perímetro delimitador de tales zonas comerciales” (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003: 98).


Luego aquí vemos que si bien hay que equilibrar en lo posible medios propios y medios públicos de transporte, se dan ocasiones en las que prevalecerá uno de los aspectos jerárquicamente, sin dejar por ello totalmente de lado la otra esfera, o intentando que los efectos secundarios sean los menores posibles. Esto mismo es afirmado por la autora cuando dice que

              “por el logro de estos objetivos [los del plan de marketing] deben estar coordinados con la visión y la misión de la ciudad, y como es posible que por el logro de algunos de ellos surjan incompatibilidades, se deberá señalar en el plan la prioridad de los diferentes objetivos” (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003: 130).


Elementos comunes a muchos medios de transporte público y a los medios propios de desplazamiento (inclusive el andar) son la señalética de la carretera y las reglas de tráfico. En este sentido me ha llamado la atención un apartado sobre función en el periódico el mundo, llamado Crítica de ideas (PABLO RODRÍGUEZ SUANZES, 2010), especialmente dos de sus mini-artículos. El primero era “Tráfico económico”, del cual me interesó una referencia a Tom Vanderbilt y su libro Traffic. Why we drive the way we do. En éste se afirma que medidas más sencillas que la sanción, como cambiar las señales de Stop, pueden ser una mejor solución. He accedido a la página web del autor, y el resumen indica que el autor

             “demuestra por qué los planes para proteger a los peatones de los automóviles a veces conllevan a más accidentes. Él muestra cómo las rotondas, que se pueden percibir como peligrosas o caóticas, en realidad hacen las carreteras más seguras (y reduce el tráfico en el negocio. El descubre quién tiene más posibilidades de tocar la bocina a quién y por qué. Él explica por qué los atascos perfilan las consecuencias no planeadas de nuestra búsqueda de seguridad, e incluso identifica los errores más comunes que los conductores hacen en los aparcamientos”. (VANDERBILT, TOM, 2011).


Parece ser un libro muy interesante, y lo que es más, un libro muy funcional.

En el segundo artículo de Rodríguez Suanzes, “Ciudades sin semáforo”, si bien el asunto de las glorietas no se menciona directamente, se nos ofrece una dirección a una página web para la visualización del video “Imagine a world without traffic lights”. En él se defiendo que las glorietas son buenas tanto para los conductores de automóviles, los cuales no tienen necesidad de parar si no hay otros coches que crucen, ahorrando tiempo; así como para los peatones y las bicicletas. En esta situación los automóviles se ven más obligados a detenerse (DENJCA29, 2088). En el mini-artículo además se nos informa de que algunas ciudades habían prescindido de semáforos y señales de tráfico para mejorar la seguridad vial y la circulación. Se cita como ejemplos la ciudad alemana de Bohmte; Thimphu (en Bután); Amorerieta (en Vizcaya), que renunció en 2000 a los semáforos y con ello redujo un impresionante 80 por ciento de accidentes. A veces nuestro intervencionismo sólo empeora las cosas, y las buenas intenciones tienen un efecto contrario al deseado. Esto me recuerda a la cita de Ciudades Muertas cuando el Jimmy Herf de John Dos Passos se pregunta de qué sirve pasarse toda la vida huyendo de la Ciudad de la Destrucción; cuando Jimmy Herf, haciendo auto-stop para salir de la ciudad pregunta a un camionero a dónde va, y el último le contesta “ni idea… bastante lejos” (DAVIS, MIKE, 2007:25).


En búsqueda de la ciudad funcional: cuando la función se hace imagen


He encontrado cinco ejemplos de funcionalidad en la ciudad en cuanto al sistema de transporte público. Las ventajas utilitarias del transporte en estas ciudades citadas como ejemplo crearán a su vez una buena imagen a nivel internacional, bien por reconocimiento, o bien por una belleza palpable que acompaña a la función. En Plataforma urbana, Javier Vergara sitúa en el puesto número cinco a Moscú, cuyo metro “está llamado a ser el metro más preciso del mundo” (VERGARA PETRESCU, JAVIER, 2007), y además “cada una de las estaciones de metro destaca por una belleza arquitectónica que nada tiene que envidiarle a un museo”. Para Moscú quedan determinados los valores “eficiencia”, “puntualidad” y “belleza”.

París, en cuarto lugar, tiene una red de metro que le aporta los valores de “cobertura” e “intermodalidad”; también se menciona la posibilidad de utilizar bicicleta en el extraño caso de que la red no llegue al lugar. Además, París ofrece como facilitadora de imagen una página web interactiva de la red de metro: http://www.passagen12.de/.

En Londres. Fuente propia.
En el tercer puesto en transporte público encontramos a la ciudad de Londres, que además de tener el sistema de metro más antiguo del mundo, “se distingue por su característico e icónico sistema de buses rojos de dos pisos”, clara evidencia de imagen en ambos casos; de hecho uno de los valores distintivos es la “identidad”, junto con la “intermodalidad”, ya que además de metro y buses encontramos el DLR (un sistema de tren liviano en docklands) y un sistema de tren suburbano. También posee buses de dos pisos. Como handicap a la consecución de primer puesto Vergara señala que después de medianoche es difícil moverse por Londres debido a que el metro cierra.

En Londres. Fuente propia
En el segundo puesto de esta clasificación se encuentra Nueva York, que tiene la red de metro más larga del mundo, y tiene una buena combinación de ferries, buses, trenes, metros, ciclovías y redes peatonales. Es la única ciudad de Estados Unidos donde más personas utilizan transporte público en vez de transporte privado, y la única localidad donde más de la mitad de la población no tiene coches. A diferencia de Londres, su red de metro sí funciona después de medianoche, pero, también a diferencia de Londres, las estaciones están sucias y descuidadas. A esto último hay que unir una mala señalética. Aún así, el sistema de transporte público de Nueva York destaca por su “servicio adecuado” y por su “intermodalidad”.

Finalmente, en primer lugar se sitúa Tokyo, con su sistema basado en la combinación de una red integrada de transportes de trenes livianos, ferry, buses, y la famosa red de líneas de metro subterreanea de Tokyo (de propiedad privada). Se puede acceder a cualquier lugar que se quiera dentro de la ciudad a través de transporte público, de línea en línea, por lo que sus valores son “cobertura” e “intermodalidad”. Un dato sorprendente es el hecho de que “el total de viajes realizados en la ciudad de Tokyo (más 10.6 billones) equivale al mismo número de viajes de todos los sistemas de transporte continentales incluyendo todo Estados Unidos y Canadá juntos”. Otro dato remarcable, o al menos desde mi ignorancia, es el hecho de que varios de los cibernautas que comentaron en posts dicho artículo se preguntaron por qué Singapur no figuraba en esta lista, y alguno lo hizo respecto al metro de Madrid.




DAVIS, MIKE (2007). Ciudades muertas. Ecología, catástrofe y revuelta. Madrid: Edición Traficantes de Sueños.
DENJCA29. (2008). “A world without traffic lights”. http://www.youtube.com/watch?v=9Mefb3Y2gGw Revisado 12 enero de 2011.
ELIZAGARATE, VICTORIA DE. (2003). Marketing de ciudades. Madrid: Ediciones Pirámide.
PABLO RODRÍGUEZ SUANZES. (5 Diciembre 2010, año XXII, número 150). Crítica de ideas. Sección “Mercados” de El Mundo.
VANDERBILT, TOM. (2011). Sección “The book”: http://tomvanderbilt.com/traffic/the-book/ Revisado 12 enero de 2011.
VERGARA PETRESCU, JAVIER. (2007). “Las ciudades Top 5 en Transporte público” en Plataforma urbana: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2007/10/20/las-ciudades-top-5-en-transporte-publico/ . Revisado 12 enero de 2011.

N.V.

11 ene 2011

Colaboración especial: Imagen de una ciudad desde el punto de vista de una periodista

Aquí dejo un artículo que la periodista y futura doctora en comunicación social, cambio y desarrollo Isabel Cañas Cenzano nos ha facilitado para el blog. Ella realiza en "Benarés, la ciudad de sandalias olvidadas" una descripción muy evocadora de la ciudad india de Benarés, ofreciéndonos una mezcla de imagen sorprendente del lugar y función mejorable de ésta, considerando ámbitos de actividades relacionadas con el turismo, el tráfico, las condiciones higiénicas  y el urbanismo. Se produce una relación evidente entre estos dos aspectos de la ciudad en el hecho de que lo que para nosotros es imagen, para su población es función, sobre todo si consideramos el rito funerario de los hindúes.

"Namasté" Isabel por haber contribuido al desarrollo de este blog con esta interesantísima descripción. "Namasté" también por haberlo hecho de una forma tan amable y puntual.


Benares
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