El epígrafe (III): Del transporte público a los medios propios de desplazamiento

Construir un plan de marketing no es sencillo, ya que la ciudad es como cualquier otro sistema en el que cuando manipulamos una variable afectamos también otra. Esta búsqueda de equilibrio es la que los gestores tienen que afrontar cuando se trata de decidir qué medidas se tomarán respecto a la movilidad en la ciudad, ya que una decisión sobre el transporte público que no tiene en cuenta ciertas consecuencias puede ser perjudicial para los medios propios de desplazamiento y viceversa. Dice Victoria de Elizagarate (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003) que la peatonalización ha supuesto en muchos casos, la desaparición de un importante número de plazas de aparcamiento, y que esto debe ser remediado con la creación de nuevas plazas de aparcamiento para permitir la accesibilidad de quienes viven fuera de la ciudad y que vienen a ésta en coche a diario.

Podríamos añadir a la peatonalización la importancia que se le conceda a los medios de transporte público, ya que ellos de igual modo podrían generar una disminución del número de plazas disponibles al haber más habitantes que se muevan sin automóvil propio. En este caso habría que actuar también de la misma manera que la anterior autora indicaba respecto a la peatonalización. Como antítesis, por otro lado, podríamos pensar que con el transporte público sería suficiente si éste se extiende hacia las zonas más alejadas del centro también, ya que además contribuiría a emitir menos gases contaminantes a la atmósfera. Pero se nos puede ocurrir desechar esta idea debido a que los barrios parecen crecer más rápido que lo que las obras públicas podrían hacerlo, luego el automóvil siempre sería vital para un sector.

Además, la creación de transporte público no es sólo necesaria para quienes viven en barrios periféricos, cantidad lógicamente cada vez mayor, sino que de cara a las oportunidades, el transporte público tiene también una función turística, favoreciendo el acceso mediante transporte público a alguna zona concreta, como se da en el caso del lago de Toronto por el plan estratégico de 2001 (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003); o favoreciendo el acceso a los CCAs (centros comerciales abiertos). De Elizagarate afirma por otra parte que en el comercio turístico, es decir en los CCAs, lo que se necesitará serán más aparcamientos públicos, y lo hace de la siguiente manera, como una estrategia en relación con la estructura espacial:

               “La presencia de aparcamientos públicos al servicio de los clientes potenciales de tales zonas comerciales será un requisito indispensable a partir de los 50 000 habitantes de ámbito de influencia. Se ubicarán junto al perímetro delimitador de tales zonas comerciales” (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003: 98).

Luego aquí vemos que si bien hay que equilibrar en lo posible medios propios y medios públicos de transporte, se dan ocasiones en las que prevalecerá uno de los aspectos jerárquicamente, sin dejar por ello totalmente de lado la otra esfera, o intentando que los efectos secundarios sean los menores posibles. Esto mismo es afirmado por la autora cuando dice que

              “por el logro de estos objetivos [los del plan de marketing] deben estar coordinados con la visión y la misión de la ciudad, y como es posible que por el logro de algunos de ellos surjan incompatibilidades, se deberá señalar en el plan la prioridad de los diferentes objetivos” (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003: 130).

Elementos comunes a muchos medios de transporte público y a los medios propios de desplazamiento (inclusive el andar) son la señalética de la carretera y las reglas de tráfico. En este sentido me ha llamado la atención un apartado sobre función en el periódico el mundo, llamado Crítica de ideas (PABLO RODRÍGUEZ SUANZES, 2010), especialmente dos de sus mini-artículos. El primero era “Tráfico económico”, del cual me interesó una referencia a Tom Vanderbilt y su libro Traffic. Why we drive the way we do. En éste se afirma que medidas más sencillas que la sanción, como cambiar las señales de Stop, pueden ser una mejor solución. He accedido a la página web del autor, y el resumen indica que el autor

             “demuestra por qué los planes para proteger a los peatones de los automóviles a veces conllevan a más accidentes. Él muestra cómo las rotondas, que se pueden percibir como peligrosas o caóticas, en realidad hacen las carreteras más seguras (y reduce el tráfico en el negocio. El descubre quién tiene más posibilidades de tocar la bocina a quién y por qué. Él explica por qué los atascos perfilan las consecuencias no planeadas de nuestra búsqueda de seguridad, e incluso identifica los errores más comunes que los conductores hacen en los aparcamientos”. (VANDERBILT, TOM, 2011).

Parece ser un libro muy interesante, y lo que es más, un libro muy funcional.

En el segundo artículo de Rodríguez Suanzes, “Ciudades sin semáforo”, si bien el asunto de las glorietas no se menciona directamente, se nos ofrece una dirección a una página web para la visualización del video “Imagine a world without traffic lights”. En él se defiendo que las glorietas son buenas tanto para los conductores de automóviles, los cuales no tienen necesidad de parar si no hay otros coches que crucen, ahorrando tiempo; así como para los peatones y las bicicletas. En esta situación los automóviles se ven más obligados a detenerse (DENJCA29, 2088). En el mini-artículo además se nos informa de que algunas ciudades habían prescindido de semáforos y señales de tráfico para mejorar la seguridad vial y la circulación. Se cita como ejemplos la ciudad alemana de Bohmte; Thimphu (en Bután); Amorerieta (en Vizcaya), que renunció en 2000 a los semáforos y con ello redujo un impresionante 80 por ciento de accidentes. A veces nuestro intervencionismo sólo empeora las cosas, y las buenas intenciones tienen un efecto contrario al deseado. Esto me recuerda a la cita de Ciudades Muertas cuando el Jimmy Herf de John Dos Passos se pregunta de qué sirve pasarse toda la vida huyendo de la Ciudad de la Destrucción; cuando Jimmy Herf, haciendo auto-stop para salir de la ciudad pregunta a un camionero a dónde va, y el último le contesta “ni idea… bastante lejos” (DAVIS, MIKE, 2007:25).

En búsqueda de la ciudad funcional: cuando la función se hace imagen

He encontrado cinco ejemplos de funcionalidad en la ciudad en cuanto al sistema de transporte público. Las ventajas utilitarias del transporte en estas ciudades citadas como ejemplo crearán a su vez una buena imagen a nivel internacional, bien por reconocimiento, o bien por una belleza palpable que acompaña a la función. En Plataforma urbana, Javier Vergara sitúa en el puesto número cinco a Moscú, cuyo metro “está llamado a ser el metro más preciso del mundo” (VERGARA PETRESCU, JAVIER, 2007), y además “cada una de las estaciones de metro destaca por una belleza arquitectónica que nada tiene que envidiarle a un museo”. Para Moscú quedan determinados los valores “eficiencia”, “puntualidad” y “belleza”.

París, en cuarto lugar, tiene una red de metro que le aporta los valores de “cobertura” e “intermodalidad”; también se menciona la posibilidad de utilizar bicicleta en el extraño caso de que la red no llegue al lugar. Además, París ofrece como facilitadora de imagen una página web interactiva de la red de metro: http://www.passagen12.de/.

En Londres. Fuente propia.

En el tercer puesto en transporte público encontramos a la ciudad de Londres, que además de tener el sistema de metro más antiguo del mundo, “se distingue por su característico e icónico sistema de buses rojos de dos pisos”, clara evidencia de imagen en ambos casos; de hecho uno de los valores distintivos es la “identidad”, junto con la “intermodalidad”, ya que además de metro y buses encontramos el DLR (un sistema de tren liviano en docklands) y un sistema de tren suburbano. También posee buses de dos pisos. Como handicap a la consecución de primer puesto Vergara señala que después de medianoche es difícil moverse por Londres debido a que el metro cierra.

En Londres. Fuente propia

En el segundo puesto de esta clasificación se encuentra Nueva York, que tiene la red de metro más larga del mundo, y tiene una buena combinación de ferries, buses, trenes, metros, ciclovías y redes peatonales. Es la única ciudad de Estados Unidos donde más personas utilizan transporte público en vez de transporte privado, y la única localidad donde más de la mitad de la población no tiene coches. A diferencia de Londres, su red de metro sí funciona después de medianoche, pero, también a diferencia de Londres, las estaciones están sucias y descuidadas. A esto último hay que unir una mala señalética. Aún así, el sistema de transporte público de Nueva York destaca por su “servicio adecuado” y por su “intermodalidad”.

Finalmente, en primer lugar se sitúa Tokyo, con su sistema basado en la combinación de una red integrada de transportes de trenes livianos, ferry, buses, y la famosa red de líneas de metro subterreanea de Tokyo (de propiedad privada). Se puede acceder a cualquier lugar que se quiera dentro de la ciudad a través de transporte público, de línea en línea, por lo que sus valores son “cobertura” e “intermodalidad”. Un dato sorprendente es el hecho de que “el total de viajes realizados en la ciudad de Tokyo (más 10.6 billones) equivale al mismo número de viajes de todos los sistemas de transporte continentales incluyendo todo Estados Unidos y Canadá juntos”. Otro dato remarcable, o al menos desde mi ignorancia, es el hecho de que varios de los cibernautas que comentaron en posts dicho artículo se preguntaron por qué Singapur no figuraba en esta lista, y alguno lo hizo respecto al metro de Madrid.

DAVIS, MIKE (2007). Ciudades muertas. Ecología, catástrofe y revuelta. Madrid: Edición Traficantes de Sueños.

DENJCA29. (2008). “A world without traffic lights”. http://www.youtube.com/watch?v=9Mefb3Y2gGw Revisado 12 enero de 2011.

ELIZAGARATE, VICTORIA DE. (2003). Marketing de ciudades. Madrid: Ediciones Pirámide.

PABLO RODRÍGUEZ SUANZES. (5 Diciembre 2010, año XXII, número 150). Crítica de ideas. Sección “Mercados” de El Mundo.

VANDERBILT, TOM. (2011). Sección “The book”: http://tomvanderbilt.com/traffic/the-book/ Revisado 12 enero de 2011.

VERGARA PETRESCU, JAVIER. (2007). “Las ciudades Top 5 en Transporte público” en Plataforma urbana: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2007/10/20/las-ciudades-top-5-en-transporte-publico/ . Revisado 12 enero de 2011.

N.V.