30 ene 2011

Marketing de universidades: Crítica a la UCM

Fuente: Página de la UCM (ver bibliografía)
Tras haber escrito la entrada "Por fin (sobre transporte público)", y pensando en las necesidades que ciertos colectivos estudiantiles tienen en la educación pública, me he decido por escribir un resumen sobre la gestión de marketing de la Facultad de Ciencias de la Información de la UCM, la considerada mejor universidad del país. Siempre es más fácil escribir una crítica que formularla de forma oral, más que nada porque por escrito la gente tiende a otorgar turno a quien escribe, con más probabilidades de no establecer prejuicios antes de leer el final del texto. También es más fácil porque si lo que tenemos que manifestar es, por ejemplo, una falta de atención, ¿cómo hacemos para ser atendidos?


La situación que podemos encontrar es la siguiente:
  • Lo bueno:
Se han mejorado las instalaciones para personas con poca movilidad y, últimamente, se han desarrollado acciones para facilitar la vida en universidad a ciegos, estableciendo señalética en braile y cambios de textura cerca de los ascensores. Buena atención por parte de los bibliotecarios y existencia de un sistema de "entrenamiento" para la gente nueva con el objetivo de desenvolverse óptimamente dentro de la biblioteca.

  • Lo malo:
En concreto aún no se dispone de información sobre la enfermedad celíaca ni de comidas aptas para los portadores de la enfermedad, frente a las ayudas (aunque más bien obligaciones) que ciegos y personas con disminución fisica presentan; y en general no se facilita la información que cualquier persona solicite sobre los alimentos.

Me he encontrado con la necesidad de quedarme a comer en la facultad sin haberlo previsto. Soy celíaca (alérgica al gluten) y le pregunté a una mujer que servía las comidas si me podía decir qué ingredientes llevaba una, y me contestó "pueeees, arroz...", con una entonación "borde". Le dije que era celíaca que con quién podía hablar, ya que los menús suelen repetirse y con una vez que lo supiera podría comer en la universidad más veces; hecho que además a la Universidad también le conviene (necesidad de una buena atención al público por tanto). Al oírlo me dijo que no podía hablar en ese momento, que había fila. En cierto modo lo comprendí, aunque ahora pienso ¿no necesito yo comer igual que el resto de mis compañeros que también estaban en la fila? En todo caso, le dije que lo comprendía, que a qué hora le venía bien que volviera a la cafetería a preguntar. Este fue el fin de la conversación, pues "pasó de mí".

Aquello debería ser una ofensa para todos, ya que, aunque yo no fuera celíaca, tendría igualmente derecho a la información sobre los alimentos que consumiré, derecho del cual fui privada, paradójicamente estando en "Ciencias de la Información".

En resumen, no sólo no se dispone de herramientas para tratar con celíacos al igual que con otras personas con problemas físicos, sino que además el personal deja muuuuucho que desear. Algún día de estos intentaré de nuevo dialogar sobre el asunto, pero esta vez procurando hacerlo con alguien con más autoridad, ya que no somos precisamente pocos quienes sufrimos esta enfermedad, y ya que seguro hay algunos menús que podamos ingerir, y que simplemente por desinformación no los consumimos, hecho que, como decía, no sólo nos perjudica a nosotros, sino también a la propia universidad. Por cierto, en la Universidad Rey Juan Carlos (competencia) me han dicho que sí hay menú para celíacos.

  • Lo mejorable:
Se trata de un asunto relacionado con el tema anterior, sólo que lo coloco aquí al partir todos los estudiantes de las mismas condiciones. Me refiero a la pésima atención al estudiante o al posible estudiante, lo cual es peor, de mucho personal de la UCM (aunque hay de todo lógicamente).

Además de las contestaciones antipáticas por parte sobre todo de los encargados de cafetería o de comedor, encontramos una desinformación total cuando queremos pedir información en alguna secretaría, donde a parte de no saber, se contesta fatal, insinuando "¿y a mí qué me cuentas?", cuando en marketing esa es la última respuesta que habría que dar, siempre que algo se pregunte en un sitio concreto es por algo, y lo que habría que hacer es buscar respuestas por si la pregunta se repitiera alguna vez. Parece que olvidan que ellos también fueron estudiantes o, que simplemente, tuvieron dudas alguna vez en su vida y se sintieron inseguros.

A esto se le une el hecho de que nunca se atienda el teléfono, hecho al cual los de mi generación ya estamos acostumbrados, pero que podría suponer un ataque de nervios para novatos. Si se facilitan los números de teléfono hay que estar atentos de que el sistema funcione, de lo contrario por lo menos deberían ahorrarse crear falsas esperanzas. El teléfono es muy necesario para gente que vive lejos de Madrid (no poca, por supuesto), y si la UCM quiere crearse una buena imagen, y hacer que ésta llegue cuanto más lejos mejor, debe asegurarse de que los canales funcionan correctamente.

En general, teniendo en cuenta las malas contestaciones, la situación queda reflejada con una frase que leí en un foro del Campus Virtual, la cual rezaba más o menos así: "te contestan mal como si les debieras la vida", y en el mismo foro otros compañeros estaban de acuerdo en que era la mejor metáfora que se pudiera encontrar. Incluso muchos allí llegaron a ver los teléfonos descolgados; eso no lo he comprobado personalmente debido a que soy un poco distraída, pero a partir de ahora prestaré más atención.


  • Mejorable por los usuarios (aunque puede ser gestionado por la UCM):
Los responsables del mal estado en el que se encuentra la entrada de nuestra facultad (olores y pintadas) son algunos estudiantes de la facultad. Y digo algunos porque probablemente no todos los que realizan esas acciones estudien en Ciencias de la Información. Al depender de la conciencia y sentido de la responsabilidad de las personas, es una cuestión difícil de solucionar.

En la de Bellas Artes hay plantas en las que nadie pinta al estar colocados sobre las paredes cuadros de pinturas, algo que adorna el lugar y que impide que sus amantes dañen las paredes. Pero además cuentan con la ventaja de que en las zonas donde no los hay (tales como escaleras), las obras que los estudiantes colocan sobre ellas no desentonan con el edificio ni con la disciplina, como tampoco desentonan los grafitis que hay en el exterior. Entonces, una posible solución sería o llenar toda nuestra fachada de grafitis consentidos y de mayor nivel (no sólo firmas),  dibujando estereotipos y herramientas de la profesión, imágenes de periódicos  hechas con plantillas, imágenes de anuncios, etc. Quizás no es lo más atractivo para ucha gente (como es mi caso), pero así por lo menos conseguiríamos cierta homogeneidad, imágenes de mayor calidad, y el contento de muchos amantes del graffiti.
   


-Imagen:
"Secom" en Universidad Complutense de Madrid, Ciencias de la Información http://www.ucm.es/info/secom/Seccion/Ubicacion/ubicacion.html       

                                                                                                                               N.V.

28 ene 2011

Por fín (sobre transporte público)

Me he percatado a principios de este mes de un ejemplo para alcanzar la óptima imagen de la ciudad mejorando el nivel de vida y la funcionalidad. Era algo que siempre había esperado en transporte público y por fin parece que ha ocurrido. Se trata de la incorporación de trenes de metro en la línea 6 de Madrid, los cuales tienen barras para que la gente se sostenga en el centro sin acumularse en las puertas, impidiendo la entrada de gente y la concentración de personas en una zona, y pasar a distribuirse mejor éstas en el espacio, sin agobiar además quienes están de pie a los que permanecen sentados (situación de proxémica incómoda tanto para el que está sentado como para el que no). Además, esta redefinición del espacio permite mayor capacidad para contener viajeros.


También me resultó muy práctico ver en pantallas la próxima parada, con sonido incluido, lo cual facilita no sólo la vida de personas con problemas de audición o vista, sino también de aquellas que sí poseen estos sentidos. ¿A quién no le resulta útil una voz que le recuerde que esa es su parada? Desde luego habría menos posibilidades de pasar mi parada de largo... No hay que olvidar tampoco que las personas con problemas de vista o audición son primero personas con derechos como todos a trabajar, y segundo mano de obra que ha demostrado estar perfectamente cualificada para desarrollar trabajos que contribuyan a mejorar el funcionamiento de nuestra sociedad, y este nuevo lanzamiento permitirá a más ciudadanos aportar su granito de arena con su trabajo diario y evitar la pérdida del talento de muchas personas, o incluso, en términos de competencia, su huída a otras ciudades.
Los cambios (las nuevas barras, los nuevos colores funcionales, la nueva iluminación...) se puede observar aquí:



Además, como se afirma en la página del ayuntamiento de Madrid,


                      "los trenes  evidencian también un mayor compromiso con las personas de movilidad reducida, al acoger dos plazas para sillas de ruedas, así como con la llamada movilidad blanda, al disponer de una zona reservada para bicicletas. El aspecto medioambiental también es relevante en unos coches que han eliminado lubricantes, consumen menos energía y cuyo diseño emplea la menor cantidad posible de metales pesados, además de ser más fáciles de reciclar". (¡MADRID!; 2010)


Esto a  nivel de marketing contribuye por una parte a la satisfacción de los residentes y trabajadores, por una parte, y a la imagen proyectada al exterior por otra, ya que Madrid se muestra así como una ciudad comprometida y con RSC, preocupándose por mejorar la vida de todos, integrar a personas que antes no podían moverse fácilmente por la ciudad (invidentes, gente con movilidad reducida y con menor audición), y por cuidar el medio ambiente, presentándose así como una ciudad sostenible.





¡MADRID! (2010).  "La línea 6 de Metro estrena coches con espacio para sillas de ruedas y biciletas" en sección Medios de Comunicación. http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/El-Ayuntamiento/Medios-de-Comunicacion/Notas-de-prensa/La-Linea-6-de-Metro-estrena-coches?vgnextfmt=default&vgnextoid=acc548ee2830d210VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=6091317d3d2a7010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD
Revisado 28 de enero de 2011.

FERROVIDEO. (2010). "Inauguración y estreno serie 8400 línea 6 metro de madrid" en YouTube. http://www.youtube.com/watch?v=TlPdqIT2YJI Revisado 28 de enero de 2011.

                                                                                                                              N.V.

12 ene 2011

El epígrafe (III): Del transporte público a los medios propios de desplazamiento

Construir un plan de marketing no es sencillo, ya que la ciudad es como cualquier otro sistema en el que cuando manipulamos una variable afectamos también otra. Esta búsqueda de equilibrio es la que los gestores tienen que afrontar cuando se trata de decidir qué medidas se tomarán respecto a la movilidad en la ciudad, ya que una decisión sobre el transporte público que no tiene en cuenta ciertas consecuencias puede ser perjudicial para los medios propios de desplazamiento y viceversa. Dice Victoria de Elizagarate (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003) que la peatonalización ha supuesto en muchos casos, la desaparición de un importante número de plazas de aparcamiento, y que esto debe ser remediado con la creación de nuevas plazas de aparcamiento para permitir la accesibilidad de quienes viven fuera de la ciudad y que vienen a ésta en coche a diario.

Podríamos añadir a la peatonalización la importancia que se le conceda a los medios de transporte público, ya que ellos de igual modo podrían generar una disminución del número de plazas disponibles al haber más habitantes que se muevan sin automóvil propio. En este caso habría que actuar también de la misma manera que la anterior autora indicaba respecto a la peatonalización. Como antítesis, por otro lado, podríamos pensar que con el transporte público sería suficiente si éste se extiende hacia las zonas más alejadas del centro también, ya que además contribuiría a emitir menos gases contaminantes a la atmósfera. Pero se nos puede ocurrir desechar esta idea debido a que los barrios parecen crecer más rápido que lo que las obras públicas podrían hacerlo, luego el automóvil siempre sería vital para un sector.

Además, la creación de transporte público no es sólo necesaria para quienes viven en barrios periféricos, cantidad lógicamente cada vez mayor, sino que de cara a las oportunidades, el transporte público tiene también una función turística, favoreciendo el acceso mediante transporte público a alguna zona concreta, como se da en el caso del lago de Toronto por el plan estratégico de 2001 (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003); o favoreciendo el acceso a los CCAs (centros comerciales abiertos). De Elizagarate afirma por otra parte que en el comercio turístico, es decir en los CCAs, lo que se necesitará serán más aparcamientos públicos, y lo hace de la siguiente manera, como una estrategia en relación con la estructura espacial:
               “La presencia de aparcamientos públicos al servicio de los clientes potenciales de tales zonas comerciales será un requisito indispensable a partir de los 50 000 habitantes de ámbito de influencia. Se ubicarán junto al perímetro delimitador de tales zonas comerciales” (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003: 98).


Luego aquí vemos que si bien hay que equilibrar en lo posible medios propios y medios públicos de transporte, se dan ocasiones en las que prevalecerá uno de los aspectos jerárquicamente, sin dejar por ello totalmente de lado la otra esfera, o intentando que los efectos secundarios sean los menores posibles. Esto mismo es afirmado por la autora cuando dice que

              “por el logro de estos objetivos [los del plan de marketing] deben estar coordinados con la visión y la misión de la ciudad, y como es posible que por el logro de algunos de ellos surjan incompatibilidades, se deberá señalar en el plan la prioridad de los diferentes objetivos” (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003: 130).


Elementos comunes a muchos medios de transporte público y a los medios propios de desplazamiento (inclusive el andar) son la señalética de la carretera y las reglas de tráfico. En este sentido me ha llamado la atención un apartado sobre función en el periódico el mundo, llamado Crítica de ideas (PABLO RODRÍGUEZ SUANZES, 2010), especialmente dos de sus mini-artículos. El primero era “Tráfico económico”, del cual me interesó una referencia a Tom Vanderbilt y su libro Traffic. Why we drive the way we do. En éste se afirma que medidas más sencillas que la sanción, como cambiar las señales de Stop, pueden ser una mejor solución. He accedido a la página web del autor, y el resumen indica que el autor

             “demuestra por qué los planes para proteger a los peatones de los automóviles a veces conllevan a más accidentes. Él muestra cómo las rotondas, que se pueden percibir como peligrosas o caóticas, en realidad hacen las carreteras más seguras (y reduce el tráfico en el negocio. El descubre quién tiene más posibilidades de tocar la bocina a quién y por qué. Él explica por qué los atascos perfilan las consecuencias no planeadas de nuestra búsqueda de seguridad, e incluso identifica los errores más comunes que los conductores hacen en los aparcamientos”. (VANDERBILT, TOM, 2011).


Parece ser un libro muy interesante, y lo que es más, un libro muy funcional.

En el segundo artículo de Rodríguez Suanzes, “Ciudades sin semáforo”, si bien el asunto de las glorietas no se menciona directamente, se nos ofrece una dirección a una página web para la visualización del video “Imagine a world without traffic lights”. En él se defiendo que las glorietas son buenas tanto para los conductores de automóviles, los cuales no tienen necesidad de parar si no hay otros coches que crucen, ahorrando tiempo; así como para los peatones y las bicicletas. En esta situación los automóviles se ven más obligados a detenerse (DENJCA29, 2088). En el mini-artículo además se nos informa de que algunas ciudades habían prescindido de semáforos y señales de tráfico para mejorar la seguridad vial y la circulación. Se cita como ejemplos la ciudad alemana de Bohmte; Thimphu (en Bután); Amorerieta (en Vizcaya), que renunció en 2000 a los semáforos y con ello redujo un impresionante 80 por ciento de accidentes. A veces nuestro intervencionismo sólo empeora las cosas, y las buenas intenciones tienen un efecto contrario al deseado. Esto me recuerda a la cita de Ciudades Muertas cuando el Jimmy Herf de John Dos Passos se pregunta de qué sirve pasarse toda la vida huyendo de la Ciudad de la Destrucción; cuando Jimmy Herf, haciendo auto-stop para salir de la ciudad pregunta a un camionero a dónde va, y el último le contesta “ni idea… bastante lejos” (DAVIS, MIKE, 2007:25).


En búsqueda de la ciudad funcional: cuando la función se hace imagen


He encontrado cinco ejemplos de funcionalidad en la ciudad en cuanto al sistema de transporte público. Las ventajas utilitarias del transporte en estas ciudades citadas como ejemplo crearán a su vez una buena imagen a nivel internacional, bien por reconocimiento, o bien por una belleza palpable que acompaña a la función. En Plataforma urbana, Javier Vergara sitúa en el puesto número cinco a Moscú, cuyo metro “está llamado a ser el metro más preciso del mundo” (VERGARA PETRESCU, JAVIER, 2007), y además “cada una de las estaciones de metro destaca por una belleza arquitectónica que nada tiene que envidiarle a un museo”. Para Moscú quedan determinados los valores “eficiencia”, “puntualidad” y “belleza”.

París, en cuarto lugar, tiene una red de metro que le aporta los valores de “cobertura” e “intermodalidad”; también se menciona la posibilidad de utilizar bicicleta en el extraño caso de que la red no llegue al lugar. Además, París ofrece como facilitadora de imagen una página web interactiva de la red de metro: http://www.passagen12.de/.

En Londres. Fuente propia.
En el tercer puesto en transporte público encontramos a la ciudad de Londres, que además de tener el sistema de metro más antiguo del mundo, “se distingue por su característico e icónico sistema de buses rojos de dos pisos”, clara evidencia de imagen en ambos casos; de hecho uno de los valores distintivos es la “identidad”, junto con la “intermodalidad”, ya que además de metro y buses encontramos el DLR (un sistema de tren liviano en docklands) y un sistema de tren suburbano. También posee buses de dos pisos. Como handicap a la consecución de primer puesto Vergara señala que después de medianoche es difícil moverse por Londres debido a que el metro cierra.

En Londres. Fuente propia
En el segundo puesto de esta clasificación se encuentra Nueva York, que tiene la red de metro más larga del mundo, y tiene una buena combinación de ferries, buses, trenes, metros, ciclovías y redes peatonales. Es la única ciudad de Estados Unidos donde más personas utilizan transporte público en vez de transporte privado, y la única localidad donde más de la mitad de la población no tiene coches. A diferencia de Londres, su red de metro sí funciona después de medianoche, pero, también a diferencia de Londres, las estaciones están sucias y descuidadas. A esto último hay que unir una mala señalética. Aún así, el sistema de transporte público de Nueva York destaca por su “servicio adecuado” y por su “intermodalidad”.

Finalmente, en primer lugar se sitúa Tokyo, con su sistema basado en la combinación de una red integrada de transportes de trenes livianos, ferry, buses, y la famosa red de líneas de metro subterreanea de Tokyo (de propiedad privada). Se puede acceder a cualquier lugar que se quiera dentro de la ciudad a través de transporte público, de línea en línea, por lo que sus valores son “cobertura” e “intermodalidad”. Un dato sorprendente es el hecho de que “el total de viajes realizados en la ciudad de Tokyo (más 10.6 billones) equivale al mismo número de viajes de todos los sistemas de transporte continentales incluyendo todo Estados Unidos y Canadá juntos”. Otro dato remarcable, o al menos desde mi ignorancia, es el hecho de que varios de los cibernautas que comentaron en posts dicho artículo se preguntaron por qué Singapur no figuraba en esta lista, y alguno lo hizo respecto al metro de Madrid.




DAVIS, MIKE (2007). Ciudades muertas. Ecología, catástrofe y revuelta. Madrid: Edición Traficantes de Sueños.
DENJCA29. (2008). “A world without traffic lights”. http://www.youtube.com/watch?v=9Mefb3Y2gGw Revisado 12 enero de 2011.
ELIZAGARATE, VICTORIA DE. (2003). Marketing de ciudades. Madrid: Ediciones Pirámide.
PABLO RODRÍGUEZ SUANZES. (5 Diciembre 2010, año XXII, número 150). Crítica de ideas. Sección “Mercados” de El Mundo.
VANDERBILT, TOM. (2011). Sección “The book”: http://tomvanderbilt.com/traffic/the-book/ Revisado 12 enero de 2011.
VERGARA PETRESCU, JAVIER. (2007). “Las ciudades Top 5 en Transporte público” en Plataforma urbana: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2007/10/20/las-ciudades-top-5-en-transporte-publico/ . Revisado 12 enero de 2011.

N.V.

11 ene 2011

Colaboración especial: Imagen de una ciudad desde el punto de vista de una periodista

Aquí dejo un artículo que la periodista y futura doctora en comunicación social, cambio y desarrollo Isabel Cañas Cenzano nos ha facilitado para el blog. Ella realiza en "Benarés, la ciudad de sandalias olvidadas" una descripción muy evocadora de la ciudad india de Benarés, ofreciéndonos una mezcla de imagen sorprendente del lugar y función mejorable de ésta, considerando ámbitos de actividades relacionadas con el turismo, el tráfico, las condiciones higiénicas  y el urbanismo. Se produce una relación evidente entre estos dos aspectos de la ciudad en el hecho de que lo que para nosotros es imagen, para su población es función, sobre todo si consideramos el rito funerario de los hindúes.

"Namasté" Isabel por haber contribuido al desarrollo de este blog con esta interesantísima descripción. "Namasté" también por haberlo hecho de una forma tan amable y puntual.


Benares
View more documents from 2blablabla2.

22 dic 2010

El epígrafe (II): Del mercado al turismo

Que el turismo es una actividad beneficiosa para las ciudades, me arriesgaría a decir, no lo pone en duda nadie. Es un hecho evidente. De lo que a veces no somos tan conscientes es de la importancia de una actividad que da lugar a la existencia de ese turismo y a la vez se beneficia de éste. Se trata del mercado; esa actividad que probablemente fuera el origen de lo que hoy conocemos como turismo, puesto que el intercambio de productos era el motivo de viajes hacia los distintos foros de las ciudades romanas y de los distintos viajes hacia los castillos y monasterios de las ciudades medievales, sobre todo las situadas en alguna ruta comercial transitada.



Si bien ahora nos encontramos ante las NTIC y la consiguiente globalización del mundo, pudiendo acceder gran parte de éste a cualquier tipo de productos que son iguales en otros lugares; todavía existen particularidades comerciales que hacen que una persona visite otra ciudad para obtener aquello que la suya no puede proporcionarle, o que si le proporciona no considera de la misma calidad. Puede tratarse desde productos típicos que se consumen en el lugar (gastronomía), y que se deben a un desarrollo natural de los acontecimientos, como el “cochinillo de Segovia”, hasta un tipo de turismo más planificado aún como son el turismo por comercio y ocio y el turismo de negocios.


Partiendo del turismo más planificado por los gestores, la ciudad centro comercial abierto forma parte del diagnóstico interno de las atracciones de la ciudad del Marketing. Éstos utilizan la venta para vender al mismo tiempo que evitan la implantación de los centros comerciales en el perímetro de las ciudades por la posibilidad de erosión del flujo de los compradores hacia el interior de la ciudad, hecho que en muchos casos ocasionaría la pérdida del atractivo del centro urbano (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003).


Victoria de Elizagarate explica que las dimensiones fundamentales sobre las que, se asienta la ciudad centro comercial abierto se centran en tres elementos fundamentales: un espacio urbano delimitado, las características de la oferta comercial, y un modelo organizativo. El espacio urbano delimitado puede quedar determinado alrededor de una o varias calles principales, alrededor de una trama urbana, o por una situación intermedia. Las características de la oferta comercial tiene como indicadores el ratio de locales comerciales/ servicios (proporción de locales comerciales sobre el total de locales existentes en la zona); el índice de especialización comercial, IEC (porcentaje de establecimientos comerciales dedicados al comercio especializado sobre el total de establecimientos comerciales de la zona); y la superficie de venta de los locales comerciales.

Dentro del modelo organizativo podemos encontrarnos con un gerente controlado por la asociación, un asociado que ejerce de gerente o un gerente financiado por la administración. Yo prefiero el primer modelo, desechando la idea tercera porque los ciudadanos tienen que participar activamente en el desarrollo de la ciudad y no todo debe ser promovido por el ayuntamiento (así también los comerciantes lograrán satisfacer sus necesidades mejor), y desechando el segundo modelo para obtener una visión más objetiva o neutral de los problemas que la que se pudiera obtener si uno de los implicados analiza un problema desde dentro; es decir, para obtener una visión más global de la situación, a la vez que para evitar problemas entre los asociados por diferencia de intereses. De todos modos, a esta primera opción le añadiría un rasgo de la tercera; la financiación desde la administración, ya que lo que el Ayuntamiento sí debería hacer es ayudar a los comerciantes económicamente, puesto que su beneficio será el beneficio de todos de cara al exterior de la ciudad, pero no debe monopolizar las decisiones, sólo financiarlas (midiendo, por supuesto, los fondos y asegurándose de que estos llegan al destino que la asociación de comerciantes ha planteado).



Entre uno de los puntos fuertes de la ciudad como centro comercial abierto, Victoria de Elizagarate destaca la “posibilidad de incorporar centros comerciales abiertos a los recorridos turísticos de la ciudad” (2003:99), hecho que vuelve a remarcar cuando afirma que


               “entre los importantes atractivos que este modelo proporciona se encuentra la dinamización y revitalización de muchos centros urbanos y de otras zonas de la ciudad, ya que puede haber más de un centro comercial abierto en la ciudad, con características diferentes, y llegar a poder crear itinerarios de visita turística sobre los diferentes centros comerciales abiertos que una ciudad puede ofrecer” (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003:100).

Nos encontramos entonces ante una atracción turística que influye directamente en la imagen de la ciudad o simplemente la imagen específica de que cierto producto es mejor (o simplemente existe sólo) en ese lugar. Dentro de lo último nos podemos referir a las ciudades cabecera de área o subárea, condición que permite “crear la suficiente “masa crítica” para invertir en la creación de nuevos equipamientos, tanto comerciales como de otro tipo de servicios” (2003:102).

En el libro “Marketing de Ciudades”, nuestra autora establece un cuadros de fortalezas y debilidades y de ventajas e inconvenientes que un centro comercial abierto (CCA) conlleva, aunque en mi opinión dichas debilidades e inconvenientes no tenían por qué existir, ya que todos los apartados hacían referencia a “carencias/ausencias de…” que eran perfectamente remediables por los gestores. Más tarde se reafirmaba esta postura en palabras de De Elizagarate de la siguiente manera:


                  “No podemos hablar estrictamente de inconvenientes, sino de la ausencia de formalización específica de esta entidad para desarrollar estrategias de promoción y publicidad conjunta  con la creación de las señas de identidad de la marca, como son el logotipo y los colores corporativos, y, lo que es más específico, el trabajo en común para desarrollar la marca y las políticas comerciales” (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003:102).

De los ejemplos que se proponen en el mismo libro, con sus respectivas estrategias desarrolladas, nos quedaremos con A.B.C. BURDEOS (Association Bordelais des Commerçants 1993), debido a que una de sus funciones era la promoción vinculada al turismo.

Los CCAs tienen como base al marketing geográfico, el cual se apoya en un sistema de información geográfica (SIG), que señala la procedencia de los clientes.


Pero a poco que reflexionemos nos damos cuenta de que también se da el proceso contrario a todo lo anteriormente expuesto; también ocurre que, además de servir el mercado (los CCAs) para el desarrollo del turismo, el mercado se vale del turismo como fuente de ingresos, desarrollándose el turismo urbano o el turismo de ciudad. Aunque no hay que separar ambos procesos, pues el primero sirve como medio para llegar al segundo, que es el fin final. Es decir se utiliza el mercado por parte del turismo para favorecer el mercado turístico. ¡También hay que recordar que el mercado turístico favorecerá a su vez la apertura de comercios! ¿Por qué será que cada vez más me parece que todo en la vida tiene forma de círculo? Podría decir que es una línea eterna, como ya lo he hecho alguna vez, pero ¿quién se animará a determinar cuál es la causa y cuál el efecto?

El turismo de ciudad puede desarrollarse a partir del centro histórico como recurso. Al menos en 2003 el Ministerio de Fomento dedicaba el 1 por 100 del presupuesto de inversiones en infraestructuras a la restauración del patrimonio histórico, como la restauración de catedrales (ELIZGARATE, VICTORIA DE, 2003).

El turismo de ciudad también puede estar fundamentado en la organización de eventos festivos, culturales o deportivos organizados por la ciudad en un principio con fines específicos, pero que con el tiempo se convirtieron en algo distintivo de la ciudad y un atractivo para el turismo. En el libro “Marketing de Ciudades” se menciona como ejemplo al Festival Internacional de Cine de San Sebastián, que en 1952 fue iniciativa de dos comerciantes de la ciudad como un intento de prolongar el veraneo en la ciudad y que con el tiempo se convirtió en algo más.

Además de en estos dos factores, el turismo de ciudad puede basarse en la complementariedad de las actividades de comercio, ocio y turismo, como quedaba de manifiesto con los CCAs. Victoria de Elizagarate aporta datos sorprendentes como que el turista (tanto nacional como extranjero) destaca como actividades realizadas en periodo de vacaciones primero la actividad  “ir de compras”, en segundo lugar las “visitas culturales” y en tercer lugar “sol y playa”; y que el presupuesto dedicado a las compras es de 350 euros. En cuanto a la accesibilidad a la ciudad como arma a favor del comercio, ocio y turismo, hace alusión al Park and Shopping y al Park and ride, opciones de entre las cuales alguien perezoso como quien escribe elegiría sin dudarlo la primera, es más, no consideraría de mucha ayuda al segundo.



Los planes de acción de los CCAs deben basarse en:

                  “1-Dinamización e integración de los centros comerciales abiertos.
2-Estudio de las características del comercio de la ciudad y de las acciones de marketing.
3-Creación de la imagen de marca del centro comercial abierto y el plan de comunicación interno y externo.
4-Creación del observatorio comercial de la ciudad para fomentar las acciones de dinamización del comercio de la ciudad.
5-Desarrollar conjuntamente las acciones de comercio y turismo de la ciudad, presentando junto a los planos comerciales la oferta de aparcamientos, bares y restauración, así como monumentos, museos y otras actividades” (ELIZAGARATE, VICTORIA DE, 2003; 115).

Como decíamos al principio, también existe un “turismo de negocios” que debe ser tenido en cuenta por los gestores de la ciudad, siendo necesaria, según la anterior autora, “una sociedad que gestione en la ciudad el segmento de reuniones y que coordine las actividades de organización de reuniones empresariales con otras organizaciones empresariales, Cámaras de Comercio, universidades, etc.” (2003:183). Yo no estoy de acuerdo con ello porque sería difícil delimitar la frontera entre facilitar lo que nos conviene a todos y el intrusismo o intervencionismo. En lo que sí estoy de acuerdo es en que la creación de recintos feriales y de exposiciones es un factor beneficioso tanto para el segmento turístico como para el empresarial.

ELIZAGARATE, VICTORIA DE. (2003). Marketing de ciudades. Madrid: Ediciones Pirámide.
                                                                                                          
                                                                                                                                           N.V.

18 dic 2010

Colaboración especial: Ciudad funcional desde el punto de vista de una psicóloga

El siguiente artículo es cortesía de una gran amiga, a la cual por mucho que pase el tiempo y a pesar de la distancia que nos separa siempre tengo presente. Ella es estudiante de Psicología y nos puede ofrecer una visión muy interesante acerca de lo que es una ciudad funcional. Desde el otro lado del Atlántico, envío mis agradecimientos.

"La ciudad funcional: Colaboración especial

Considero que una ciudad es un área geográfica con límites definidos, habitada por personas que se rigen por leyes y normas comunes a todos, las cuales dan a los ciudadanos derechos y obligaciones. Los habitantes de una ciudad tienen en común la idiosincrasia, costumbres, tradiciones y folklore. La ciudad sirve al ciudadano a través de la infraestructura que satisface sus necesidades.


Una ciudad funcional es aquella que da respuesta a las necesidades de todos los ciudadanos por igual, incluyendo servicios, infraestructura, viviendas, hospitales, escuelas, transporte y áreas de esparcimiento. Debe, además, contar con los medios necesarios para el normal desenvolvimiento de personas con capacidades diferentes, como semáforos para no videntes y rampas para sillas de ruedas.


Como estudiante de Psicología, considero que una ciudad destacable con respecto al manejo y promoción de la Salud Mental es la Ciudad de San Luis en la República Argentina. Los hospitales y clínicas de Salud Mental, tanto privados como públicos, se encuentran muy bien administrados y la recuperación de los pacientes y su reinserción en la sociedad se produce de manera eficaz y en altos porcentajes. También se realizan numerosas campañas de prevención de trastornos mentales, tales como las adicciones. En esta ciudad se encuentra el complejo sanitario San Luis, cuatro hospitales de día, un hospital de salud mental y 26 salas de salud de carácter público distribuidas en toda la ciudad. Es importante mencionar, además, que el índice de analfabetismo es sólo del 2,08%, y que la ciudad se destaca por su exclusividad en conexiones a Internet, las cuales proveen a todo el aglomerado de WiFi gratis.

Si tengo que elegir tres atributos de calidad de vida en la ciudad que quisiera para vivir, el primero que tomaría en cuenta para elegir en qué ciudad vivir es el costo de vida y de la alimentación, en segundo lugar la educación y en tercer lugar el cuidado de la salud y la sanidad pública. El primer atributo está muy relacionado con el salario, ya que si el costo de vida es alto pero los salarios también lo son, es posible llevar una buena vida, accediendo a todos los servicios necesarios. Con respecto a la educación, considero que es sumamente importante ya que de ella depende la calidad de profesionales que trabajen en la ciudad, así como también la de sus gobernantes. Por último, como futura profesional de la salud, considero que el cuidado de ésta es de vital importancia para otorgar la máxima calidad de vida a los ciudadanos.

Con respecto a mi ciudad, Corrientes (Argentina), considero que hay numerosos aspectos que deben mejorarse. Partiendo de lo mencionado anteriormente, la relación entre el costo de vida y los salarios no es favorable, ya que el precio de los alimentos y los servicios supera a los salarios. En segundo lugar, tanto la educación como la salud pública se encuentran muy desvalorizadas y no se les destinan fondos suficientes. También presenta numerosas deficiencias en cuanto a algunos servicios, como ser la electricidad, ya que, sobre todo durante el verano, los transformadores de energía sufren averías dejando sin electricidad a un amplio sector de la ciudad. Por último, considero que deberían refaccionarse los accesos para discapacitados de los edificios públicos y privados, e instalarse semáforos para no videntes.

                                                                                                    Macarena Aquino
                                                                                                    Estudiante de Psicología"

16 dic 2010

Colaboración especial: Ciudad funcional desde el punto de vista de una médica

Cuento en esta ocasión con el escrito de una gran persona a la vez que buena estudiante y seguramente buena profesional en el ámbito sanitario en el futuro. Un saludo para ella y mis agradecimientos.

"La ciudad funcional: Colaboración especial

Una ciudad pienso que es simplemente un lugar donde vivir, no demasiado complicado ni sofisticado, más bien espontáneo, nacido de las necesidades de las personas que decidieron vivir en dicho lugar.

Una ciudad funcional sería una ciudad que “funcione”, y por tanto tenga una buena adaptabilidad, donde se satisfagan unas necesidades mínimas como son la alimentación, la vestimenta, la vida sana, la nutrición cultural, el oficio, los estudios, etc.… Es decir un lugar hecho espontáneamente donde hubiese supermercados, tiendas, espacios verdes, hospitales, teatros, cines, industrias, oficinas, universidades…, una buena comunicación (transporte público, red de carreteras), así como unos buenos servicios (llegada de internet, gas natural…).

En general pienso que las grandes ciudades, como Madrid o Barcelona, pueden ser fácilmente adecuadas por su situación en la economía, comunicaciones o gobierno del país. Si una ciudad de este calibre no le es útil a sus ciudadanos pierde todo su carácter, se degrada y termina por no ser tan importante en los ámbitos anteriormente citados. Madrid, por ejemplo, tiene dos grandes universidades que a nivel nacional son importantísimas, en las que se pueden cursar la mayor parte de las carreras si no todas, es por tanto un referente para el resto de España, y es hacia donde migran muchos estudiantes de otros lugares del país; cumple así con lo que se espera de ella, ser el centro en funciones del país. Si una ciudad como esta no fuese capaz de responder de este modo, se hundiría, perdería habitantes y no tendría mucho sentido que fuese el centro de nada. Así, a mí me parece que por definición “una gran ciudad es una gran ciudad”; o, dicho de otro modo, una ciudad a la que se le otorgan responsabilidades, o crece y se muestra funcional aun siéndolo previamente, o se hunde y deja de tener dichas responsabilidades oficiales. Evidentemente todo es mejorable, o muy mejorable, sin embargo, destacan las mejores, a las cuales más se les demanda.

De los atributos que puede tener una ciudad yo elegiría: primero, la seguridad ciudadana; segundo, el cuidado de la salud y la sanidad pública; y en tercer lugar, la educación. Los elijo así porque pienso que cubren las necesidades primarias, no son las que más me interesan, pero su carencia sí produciría abundante turbación.

De mi ciudad, Aranjuez, cambiaría principalmente los transportes, la cercanía a otras ciudades, la educación, los espacios y actividades culturales y los espacios comerciales textiles.

Si enfocamos la ciudad desde un punto de vista médico es visible la disparidad entre unas y otras ciudades, pienso que no es tan preciso mejorar mucho una ciudad, sino equipararlas todas en la medida de lo posible. Por ejemplo, una máquina para hacer electrocardiogramas nos proporciona mucha información en ciertas alteraciones cardiacas, siendo muy barata la prueba, es decir, es una prueba básica que puede ayudar mucho para la salud del enfermo, sin embargo, en muchos pueblos (más que ciudades), no se dispone de dicho aparato, mientras en otras ciudades (hospitales) se disponen de aparatos caros (por ejemplo técnicas de ablación para supresión de tumores) que aún no están lo suficientemente aceptados entre la sociedad médica.

Desde mi humilde posición pienso no es necesaria la centralización médica, sino más bien la distribución adecuada, accesible y equitativa para todos de un servicio tan importante, básico y preocupante como es la salud.

Yo creo que otro aspecto de importancia en este campo es la profundización en un modelo psicosocial frente al actual modelo biomédico. Desde siempre se ha llevado a la práctica el modelo biomédico, en el cual priman la tecnología, la técnica, el saber… sin importar tanto la humanidad con el paciente y todos los valores adyacentes. Se oyen voces desde hace unos años en defensa del modelo psicosocial, ¿pero cómo llevarlo a la práctica si la estructura, entre otras, ciudadana, no se presta a ello? Tal vez estemos hablando de una revolución sanitaria inviable, pero si buscamos la excelencia es necesario ahondar en lo que supondría ofrecer todos los esfuerzos humanos al paciente, se trataría de crear vínculos, por ejemplo movilizándose, tal vez, el médico a los hogares más que el enfermo al hospital, tantas veces como sea necesario; repito que esto es impensable hoy en día, pero no es ninguna absurdez entendiendo lo muy perjudicial que es ingresar en un hospital para muchos pacientes a los cuales la iatrogenia involuntaria termina abocándoles en un círculo vicioso sin salida, la cual se concluye con depresiones, padecimientos innecesarios (infección nosocomial, sepsis, fracturas de cadera,…) o incluso la muerte. Para que esto pudiese ser posible sería necesaria una estructura diferente a la actual, donde el médico se encargara de visitar una serie de barrios que le fueran asignados previamente. Supondría esto recuperar el sentido estricto del “médico de cabecera”.

Por último, sólo me queda señalar la gran falta de centros de atención médica psíquica. Las demandas no sólo no están cubiertas, sino que además se trata de evitar el tema. La construcción de un nuevo hospital es una gran noticia, pero no parece ser así con centros de ayuda para enfermos mentales. Tener un familiar con un problema de este tipo sin poder encontrar ayuda para ello supone un gran estrés, una tragedia vivida al segundo, sin tener medios ni conocimientos para afrontarla. Debemos estar lejos de aquellas épocas en las que a los “locos” se les internaban en centros en los que se les maltrataba, pero no por ello renunciar al cuidado de estas personas, de las cuales bien podría decirse que son las más marginadas de la sociedad. Es tal vez esta, una carencia importantísima de casi todas las ciudades españolas.

                                                                                                            Mª Dolores Gallego
                                                                                                            Estudiante de Medicina"